Tai nạn hàng không Hàn Quốc: lịch sử và độ an toàn

Sáng ngày 29/12/2024, chuyến bay Jeju Air 2216 từ Bangkok gặp nạn tại sân bay quốc tế Muan, tỉnh Jeolla Nam. Trong số 181 người trên máy bay, chỉ hai người sống sót. Trước đó, nếu du khách nước ngoài có biết gì về an toàn hàng không Hàn Quốc, thì thường là tiếng xấu từ thập niên 1990, hoặc hình ảnh chiếc Asiana 214 bốc khói trên đường băng San Francisco năm 2013.

Bài viết này gom toàn bộ hồ sơ về một chỗ: mọi tai nạn chết người liên quan đến hãng hàng không Hàn Quốc từ năm 1970, kết luận của các nhà điều tra và những gì mỗi vụ đã làm thay đổi. Phần cuối dành cho khía cạnh thực tế: các quy định đang áp dụng trên chuyến bay Hàn Quốc chính vì những tai nạn này.

Bay hãng hàng không Hàn Quốc năm 2026 có an toàn không?

Nếu bạn đang tự hỏi hãng bay Hàn Quốc có an toàn không, hãy nhìn vào hồ sơ một phần tư thế kỷ qua: hai hãng dịch vụ đầy đủ lớn trông khá vững vàng, còn nhóm hãng giá rẻ có một tai nạn thảm khốc mà nguyên nhân vẫn đang được điều tra. Korean Air đã chở khách mà không có tai nạn chết người nào kể từ tháng 8/1997. Ba tai nạn chết người của Asiana rơi vào các năm 1993, 2011 (chuyến bay chở hàng) và 2013, và từ đó đến nay không có thêm vụ nào. Cho đến tháng 12/2024, chưa hãng giá rẻ nào của Hàn Quốc (Jeju Air, Jin Air, T’way, Air Busan, Air Seoul, Eastar và các hãng khác) từng có vụ rơi máy bay chết người.

Xếp hạng của chính phủ Hàn Quốc cũng phản ánh đúng sự kiện duy nhất đó. Trong đợt đánh giá dịch vụ hàng không thường niên của Bộ Giao thông, một tai nạn chết người đồng nghĩa với điểm F về an toàn, trừ khi hãng chứng minh được mình không có lỗi. Jeju Air nhận điểm F trong đợt đánh giá năm 2024 và điểm A+ trong đợt đánh giá năm 2025 công bố vào tháng 4/2026, một bước nhảy mà chính công đoàn phi công của hãng cũng đặt dấu hỏi, theo Shinailbo. Air Busan tụt xuống hạng B sau vụ cháy khoang khách năm 2025, theo Herald Economy.

Chỉ con số thôi thì chưa nói hết vì sao hồ sơ lại như vậy. Ngành hàng không Hàn Quốc đã trải qua một cuộc tự vấn đau đớn vào khoảng năm 1999, và phần lớn những gì bạn trải nghiệm trên chuyến bay Hàn Quốc ngày nay, từ văn hóa buồng lái đến quy định về sạc dự phòng, đều bắt nguồn từ những vụ tai nạn cụ thể.

📋 Các tai nạn và vụ tấn công chết người liên quan đến hãng hàng không Hàn Quốc, 1970–2026

Với KAL 015 và KAL 803, số người chết được công bố hơi khác nhau giữa các nguồn (14 hoặc 15, và 79 hoặc 80). Bảng trên dùng con số được trích dẫn phổ biến nhất.

Thập niên 1970–80: bị bắn hạ, đánh bom, không tặc

Những chương đẫm máu nhất trong lịch sử hàng không Hàn Quốc hoàn toàn không phải là tai nạn. Korean Air Lines, khi đó là hãng hàng không duy nhất của đất nước, đã bay xuyên suốt thời Chiến tranh Lạnh giữa hai láng giềng thù địch.

KAL 902 (1978). Một chiếc Boeing 707 bay từ Paris về Seoul qua Anchorage mắc lỗi dẫn đường gần cực từ và lạc vào không phận Liên Xô. Một tiêm kích Liên Xô phóng tên lửa, và tổ bay đưa chiếc máy bay bị hư hại hạ xuống một hồ đóng băng ở Karelia, gần biên giới Phần Lan. Hai hành khách thiệt mạng; 107 người sống sót.

KAL 007 (1983). Ngày 1/9/1983, một chiếc Boeing 747 từ New York đi Seoul qua Anchorage trôi lệch hướng hàng trăm km và bị một chiếc Su-15 của Liên Xô bắn hạ gần đảo Moneron, phía tây Sakhalin. Toàn bộ 269 người trên máy bay thiệt mạng. Cuộc điều tra của ICAO hoàn tất năm 1993 kết luận nhiều khả năng lái tự động đã bị để ở chế độ giữ hướng mũi (heading) thay vì bám theo hệ thống dẫn đường, và tổ bay không nhận ra. Hai tuần sau vụ bắn hạ, Nhà Trắng tuyên bố sẽ mở GPS cho máy bay dân dụng khi hệ thống đi vào hoạt động, một cam kết thường được nhắc đến như bước ngoặt của định vị vệ tinh dân sự.

KAL 858 (1987). Ngày 29/11/1987, một chiếc Boeing 707 từ Baghdad về Seoul phát nổ trên biển Andaman. Hai điệp viên Triều Tiên đã để lại một quả bom ngụy trang thành radio và chai rượu trong hộc hành lý phía trên ở một điểm dừng trước đó. Toàn bộ 115 người trên máy bay thiệt mạng, nhiều người trong số đó là công nhân xây dựng Hàn Quốc đang từ Trung Đông trở về. Một điệp viên, Kim Hyon-hui, bị bắt sống và sau đó đã thú nhận.

Thời kỳ này cũng có hai tai nạn đúng nghĩa. KAL 015 chạm đất trước đường băng ở Gimpo trong sương mù vào tháng 11/1980, khiến 15 người chết. KAL 803, chiếc DC-10 đang bay tới Tripoli vào tháng 7/1989, rơi trước đường băng trong sương mù khi hệ thống hạ cánh bằng thiết bị đang ngừng hoạt động, khiến khoảng 80 người chết, trong đó có cả người ở trong các ngôi nhà dưới mặt đất.

Vì sao Korean Air gặp nạn nhiều như vậy trong thập niên 1990?

Từ năm 1997 đến 1999, Korean Air có ba vụ rơi máy bay chết người, làm 240 người thiệt mạng tính cả người dưới mặt đất, cộng thêm một vụ trượt khỏi đường băng khiến thêm một chiếc máy bay phải loại bỏ. Đây là giai đoạn định hình danh tiếng của hãng ở nước ngoài.

Asiana 733 (1993) xảy ra trước. Asiana, thành lập năm 1988 với tư cách hãng hàng không thứ hai của Hàn Quốc, mất một chiếc Boeing 737 trên chuyến bay nội địa đi Mokpo vào tháng 7/1993. Sau hai lần tiếp cận hụt trong mưa lớn, ở lần thử thứ ba tổ bay hạ xuống dưới độ cao an toàn tối thiểu và đâm vào núi Ungeo ở Haenam. 68 trong số 116 người trên máy bay thiệt mạng.

Korean Air 801 (1997) là bước ngoặt. Rạng sáng ngày 6/8/1997, một chiếc Boeing 747-300 từ Seoul đâm vào đồi Nimitz, cách đường băng ở Guam khoảng 5 km. Thiết bị chỉ góc hạ cánh (glideslope) của sân bay khi đó ngừng hoạt động, nên tổ bay phải thực hiện một kiểu tiếp cận kém chính xác hơn. Theo Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB), 228 trong số 254 người trên máy bay thiệt mạng. NTSB quy trách nhiệm cho việc cơ trưởng không thuyết trình và thực hiện đúng bài tiếp cận, cùng việc cơ phó và kỹ sư bay không giám sát và lên tiếng phản biện cơ trưởng. Các yếu tố góp phần gồm sự mệt mỏi của cơ trưởng, chương trình huấn luyện tổ bay chưa đầy đủ của Korean Air, và việc FAA cố ý vô hiệu hóa hệ thống cảnh báo độ cao an toàn tối thiểu ở Guam.

Rồi đến năm 1999. Tháng 3, một chiếc MD-83 của Korean Air trượt khỏi đường băng ở Pohang (không có người chết). Tháng 4, một máy bay chở hàng MD-11 rơi xuống khu dân cư ở Thượng Hải sau khi tổ bay nhầm chỉ thị độ cao 1,500 mét thành 1,500 feet, làm ba thành viên tổ bay và năm người dưới mặt đất thiệt mạng. Tháng 12, một máy bay chở hàng 747 rơi xuống một khu rừng ngay sau khi cất cánh từ sân bay London Stansted. Cơ quan Điều tra Tai nạn Hàng không Anh (AAIB) kết luận các phi công đã phớt lờ những cảnh báo từ thiết bị mà kỹ sư bay đã nhắc, trong khi một thiết bị chỉ thị tư thế bị lỗi hiển thị sai tình trạng máy bay cho cơ trưởng.

Hệ quả rất nặng nề. Delta tạm dừng hợp tác liên danh (codeshare) với Korean Air vào tháng 4/1999, và đến tháng 8/2001, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) hạ mức đánh giá năng lực giám sát hàng không của Hàn Quốc xuống Hạng 2 (Category 2), khiến các hãng Hàn Quốc không thể mở thêm đường bay mới đến Mỹ. Hàn Quốc lấy lại Hạng 1 vào tháng 12/2001, sau ba tháng 20 ngày.

Korean Air xây dựng lại toàn bộ khối khai thác bay với sự trợ giúp từ bên ngoài. Hãng mời David Greenberg, cựu phó chủ tịch phụ trách khai thác của Delta, về điều hành, chuẩn hóa giao tiếp trong buồng lái bằng tiếng Anh và cải tổ công tác huấn luyện. Khi ICAO công bố kết quả đánh giá giám sát an toàn toàn cầu vào tháng 3/2009, Hàn Quốc đạt 98.89%, cao nhất thế giới, theo Hankook Ilbo.

2011–2015: Giai đoạn khó khăn của Asiana

Sau khi Korean Air vực dậy, loạt tai nạn tiếp theo lại thuộc về Asiana.

Asiana chở hàng 991 (2011). Một máy bay chở hàng Boeing 747 từ Incheon đi Thượng Hải báo cháy trong khoang hàng và rơi xuống biển, cách Jeju khoảng 130 km về phía tây. Cả hai phi công thiệt mạng. Ủy ban Điều tra Tai nạn Hàng không và Đường sắt Hàn Quốc (ARAIB) kết luận đám cháy bắt đầu trên hoặc gần các pallet chứa hàng nguy hiểm, bao gồm pin lithium-ion dùng cho xe hybrid và chất lỏng dễ cháy. Nguồn phát lửa chính xác chưa bao giờ được xác định.

Asiana 214 (2013). Ngày 6/7/2013, một chiếc Boeing 777 từ Incheon tiếp cận quá thấp và quá chậm vào một ngày trời quang ở San Francisco và đâm vào đê chắn sóng. Ba trong số 307 người trên máy bay thiệt mạng, đều là hành khách tuổi thiếu niên đến từ Trung Quốc, và 49 người bị thương nặng. NTSB kết luận tổ bay xử lý quá trình hạ độ cao sai, phi công cầm lái đã vô tình tắt chế độ tự động kiểm soát tốc độ, và tổ bay bay vòng lại quá muộn. NTSB cũng chỉ ra sự phức tạp của hệ thống tự động điều chỉnh lực đẩy (autothrottle) và những lỗ hổng trong chương trình huấn luyện của hãng.

Asiana 162 (2015). Một chiếc A320 hạ cánh ở Hiroshima trong điều kiện tầm nhìn kém đã chạm đất quá sớm, va vào dàn ăng-ten localizer phía trước đường băng rồi trượt lên đường băng. Không có ai thiệt mạng; Ủy ban An toàn Giao thông Nhật Bản ghi nhận 28 người bị thương nhẹ trong số 81 người trên máy bay.

Chuyện gì đã xảy ra với chuyến bay Jeju Air 2216?

Chuyến bay Jeju Air 2216, một chiếc Boeing 737-800 từ Bangkok, đang tiếp cận sân bay quốc tế Muan vào khoảng 9 giờ sáng ngày 29/12/2024, với 175 hành khách và 6 thành viên tổ bay. Hai trong số hành khách là công dân Thái Lan. Khi máy bay tiếp cận, đài kiểm soát cảnh báo có chim, các phi công phát tín hiệu mayday và bay vòng lại. Sau đó máy bay quay lại hạ cánh theo hướng ngược lại mà không hạ càng, trượt bằng bụng dọc đường băng, lao quá điểm cuối và đâm vào một bờ kè bê tông đặt dàn ăng-ten localizer của sân bay. Máy bay phát nổ và bốc cháy. 179 người thiệt mạng. Hai người sống sót duy nhất là hai tiếp viên ngồi ở phần đuôi.

Đây trở thành vụ tai nạn hàng không thảm khốc nhất từng xảy ra trên lãnh thổ Hàn Quốc, vượt qua vụ rơi máy bay Air China gần Busan năm 2002. Với nhiều người Hàn, bờ kè trở thành tâm điểm của câu chuyện tai nạn Jeju Air: một ụ bê tông cứng, tiếng Hàn gọi là 둔덕 (dunduk), đặt ở đúng vị trí mà hướng dẫn quốc tế yêu cầu dùng kết cấu dễ gãy khi bị va chạm.

Những gì cuộc điều tra đã xác lập đến nay:

• Xác nhận va chạm chim. Báo cáo sơ bộ tháng 1/2025 cho biết lông và máu của vịt mòng két Baikal, một loài vịt di cư, được tìm thấy trong cả hai động cơ.
• Thiết bị ghi dừng sớm. Cả máy ghi dữ liệu chuyến bay lẫn máy ghi âm buồng lái đều ngừng ghi khoảng bốn phút trước khi máy bay gặp nạn.
• Kết luận về động cơ còn tranh cãi. Một buổi công bố dự kiến vào tháng 7/2025 đã bị hủy sau khi các gia đình nạn nhân phản đối vì nội dung tập trung vào lỗi phi công. Truyền thông đưa tin rằng buổi công bố này lẽ ra sẽ nêu việc tổ bay đã tắt động cơ ít hư hại hơn. Chưa có báo cáo công bố nào xác nhận điều này.
• Câu hỏi về bờ kè. Tháng 1/2026, Money Today đưa tin một nghiên cứu mô phỏng do ủy ban điều tra đặt hàng kết luận rằng tất cả mọi người đã có thể sống sót nếu localizer được gắn trên kết cấu dễ gãy thay vì ụ bê tông.

Sau vụ tai nạn, chính phủ yêu cầu xây lại các bờ kè bê tông đặt localizer tại những sân bay khác ở Hàn Quốc thành kết cấu nhẹ hoặc chôn ngầm, đồng thời công bố các biện pháp chống va chạm chim rộng hơn như radar phát hiện chim và camera nhiệt.

Những sự cố không có người tử vong

Một số sự kiện gần đây hơn từng lên mặt báo nhưng không gây thiệt hại về người. Vài trong số đó chính là lý do đằng sau những quy định bạn sẽ gặp khi làm hành khách.

📋 Các tai nạn và sự cố đáng chú ý không có người chết

Vụ cháy của Air Busan ảnh hưởng nhiều nhất đến việc đi lại hằng ngày. Tháng 3/2025, ARAIB cho biết đám cháy nhiều khả năng bắt nguồn từ lỗi lớp cách điện bên trong một cục sạc dự phòng để gần hộc hành lý phía trên ở hàng ghế 30. Chỉ trong vài tuần, Hàn Quốc đã thay đổi quy định về sạc dự phòng.

Du khách cần biết gì trước khi bay hãng hàng không Hàn Quốc?

Bạn không cần làm gì đặc biệt, nhưng một vài quy định và thói quen trên chuyến bay Hàn Quốc bắt nguồn trực tiếp từ những tai nạn kể trên.

Muốn biết người Hàn thực sự chuộng hãng bay nào? Xem hãng hàng không người Hàn yêu thích năm 2026. Về những thảm họa khác từng định hình đất nước này, hãy đọc những địa điểm thảm họa ở Seoul xưa và nay và bài hướng dẫn về thiên tai và an toàn du lịch ở Hàn Quốc. Bay tiếp đến Jeju? Bài Jeju có an toàn năm 2026 không nói về hòn đảo, còn cách đi từ sân bay Incheon về Seoul giúp bạn lúc mới đến.