韓国の航空事故一覧｜大韓航空・済州航空は安全？

2024年12月29日の朝、バンコク発の済州航空2216便が全羅南道の務安国際空港で墜落しました。乗っていた181人のうち、助かったのは2人だけです。それまで韓国国外の旅行者が韓国の航空安全について知っていたことといえば、たいていは1990年代の悪い評判か、2013年にサンフランシスコの滑走路で煙を上げるアシアナ航空214便の映像くらいでした。

このガイドでは、1970年以降に韓国の航空会社が関わったすべての死亡事故を一か所にまとめ、調査当局がどんな結論を出し、それぞれの事故が何を変えたのかを整理します。最後に、こうした事故をきっかけに韓国の便で適用されるようになった規則など、実用的な情報も紹介します。

韓国の航空会社、2026年の今は安全？

過去25年ほどの実績で見ると、大手フルサービスの2社は安定しており、LCC業界には原因がまだ調査中の大惨事が1件ある、というのが実情です。大韓航空は1997年8月以降、旅客便で死亡事故を起こしていません。アシアナ航空の死亡事故は1993年、2011年（貨物便）、2013年の3件で、それ以降はありません。そして2024年12月までは、韓国のLCC（済州航空、ジンエアー、ティーウェイ航空、エアプサン、エアソウル、イースター航空など）は一度も死亡事故を起こしていませんでした。

韓国政府による評価にも、この1件がそのまま表れています。国土交通部が毎年行う航空交通サービス評価では、死亡事故を起こした航空会社は、自社に過失がないことを示さない限り安全性の評価がFになります。済州航空は2024年の評価でFを受け、2026年4月に発表された2025年の評価ではA+になりました。新亜日報によると、この急上昇には同社のパイロット労組自身も疑問を呈しています。ヘラルド経済の報道では、2025年に客室火災を起こしたエアプサンはBに下がりました。

とはいえ、数字だけでは記録がなぜこうなっているのかは見えてきません。韓国の航空業界は1999年前後に痛みを伴う見直しを経験しており、コックピットの文化からモバイルバッテリーの規則まで、今日韓国の便で目にすることの多くは、特定の事故にさかのぼることができます。

📋 韓国の航空会社が関わった死亡事故・攻撃（1970〜2026年）

大韓航空015便と803便については、公表されている死者数が資料によって少し異なります（14人または15人、79人または80人）。上の表では最も広く引用されている数字を採用しています。

1970〜80年代：撃墜、爆破、ハイジャック

韓国の航空史で最も多くの命が失われた出来事は、実は事故ではありませんでした。当時国内唯一の航空会社だった大韓航空は、対立する2つの隣国の間を縫うようにして冷戦期を飛んでいたのです。

大韓航空902便（1978年）。 パリからアンカレッジ経由でソウルへ向かっていたボーイング707が、磁極付近で航法を誤ってソ連領空に入り込みました。ソ連の戦闘機がミサイルを発射し、乗員は損傷した機体をフィンランド国境に近いカレリアの凍った湖に降ろしました。乗客2人が亡くなり、107人が生き残りました。

大韓航空007便（1983年）。 1983年9月1日、ニューヨークからアンカレッジ経由でソウルへ向かっていたボーイング747が航路を数百kmも外れ、サハリン西方のモネロン島付近でソ連のSu-15に撃墜されました。乗っていた269人全員が亡くなりました。1993年にまとまった国際民間航空機関（ICAO）の調査では、自動操縦が航法システムに従うモードではなく、方位を保持するモードのままになっていた可能性が最も高く、乗員はそれに気づかなかったとされています。撃墜から2週間後、米ホワイトハウスはGPSが運用可能になれば民間機にも開放すると表明しました。この約束は、民間の衛星航法にとっての転換点としてよく取り上げられます。

大韓航空858便（1987年）。 1987年11月29日、バグダッド発ソウル行きのボーイング707がアンダマン海上空で爆発しました。北朝鮮の工作員2人が、途中の寄港地でラジオと酒瓶に偽装した爆弾を頭上の荷物棚に残していたのです。乗っていた115人全員が亡くなり、その多くは中東から帰国途中の韓国人建設労働者でした。工作員の1人、金賢姫（キム・ヒョンヒ）は生きたまま拘束され、のちに犯行を自白しました。

この時代には、純粋な事故も2件あります。1980年11月には大韓航空015便が霧の中、金浦空港の滑走路手前に接地し、15人が亡くなりました。1989年7月には、トリポリに向かっていたDC-10の大韓航空803便が、計器着陸装置が使えない状態で霧の中、滑走路手前に墜落し、約80人が亡くなりました。犠牲者の一部は地上の住宅にいた人々でした。

大韓航空はなぜ1990年代に事故が続いたのか？

1997年から1999年にかけて、大韓航空は3件の死亡事故を起こし、地上の犠牲者を含めて240人が亡くなりました。さらに滑走路のオーバーランでもう1機が全損しています。海外での同社の評判を形づくったのは、この時期でした。

最初は**アシアナ航空733便（1993年）**です。1988年に韓国2番目の航空会社として設立されたアシアナ航空は、1993年7月、木浦行きの国内線でボーイング737を失いました。激しい雨の中で2回進入をやり直したあと、3回目の試みで乗員は最低安全高度を下回って降下し、海南の雲居山に衝突しました。乗っていた116人のうち68人が亡くなりました。

転換点となったのが**大韓航空801便（1997年）**です。1997年8月6日の未明、ソウル発のボーイング747-300が、グアムの滑走路の約5km手前にあるニミッツ・ヒルに衝突しました。空港のグライドスロープが使えなかったため、乗員は精度の低い進入方式で飛んでいました。米国家運輸安全委員会（NTSB）によると、乗っていた254人のうち228人が亡くなりました。NTSBは、機長が進入について適切なブリーフィングを行わず、適切に操縦しなかったこと、そして副操縦士と航空機関士が機長を監視し、異議を唱えなかったことを原因としました。寄与要因としては、機長の疲労、大韓航空の不十分な乗員訓練、そしてグアムで米連邦航空局（FAA）が最低安全高度警報システムを意図的に作動しないようにしていたことが挙げられています。

そして1999年が来ます。3月には大韓航空のMD-83が浦項で滑走路をオーバーランしました（死者なし）。4月には、MD-11貨物機が1,500メートルの高度指示を1,500フィートと取り違え、上海の住宅地に墜落して乗員3人と地上の5人が亡くなりました。12月には、747貨物機がロンドン・スタンステッド空港を離陸した直後に森に墜落しました。英国航空事故調査局（AAIB）は、姿勢指示器の故障で機長に誤った情報が表示される中、航空機関士に促された計器の警告をパイロットが無視していたと結論づけています。

影響は深刻でした。デルタ航空は1999年4月に大韓航空とのコードシェアを停止し、2001年8月には米連邦航空局（FAA）が韓国の航空安全監督の評価をカテゴリー2に引き下げました。これにより韓国の航空会社は米国路線を新たに増やせなくなりました。韓国がカテゴリー1を回復したのは、3か月と20日後の2001年12月です。

大韓航空は外部の力を借りて運航体制を立て直しました。デルタ航空の元運航担当副社長デビッド・グリーンバーグを招いて運航部門を任せ、コックピットでのコミュニケーションを英語に統一し、訓練を全面的に見直しました。韓国日報の報道によると、2009年3月に国際民間航空機関（ICAO）が世界の安全監督監査の結果を公表した際、韓国は98.89%で世界最高のスコアを記録しました。

2011〜2015年：アシアナ航空の苦難の時期

大韓航空が立ち直ったあと、次に事故が続いたのはアシアナ航空でした。

アシアナ航空貨物991便（2011年）。 仁川発上海行きのボーイング747貨物機が貨物室での火災を報告し、済州の西約130kmの海上に墜落しました。パイロット2人がともに亡くなりました。韓国の航空鉄道事故調査委員会（ARAIB）は、ハイブリッド車用のリチウムイオン電池や引火性液体などの危険物を載せたパレット上、またはその付近で火災が発生したと結論づけました。正確な発火源は最後まで特定されていません。

アシアナ航空214便（2013年）。 2013年7月6日、晴天のサンフランシスコで、仁川発のボーイング777が高度も速度も低すぎる状態で進入し、防波堤に衝突しました。乗っていた307人のうち3人が亡くなり、いずれも中国から来た10代の乗客でした。重傷者は49人にのぼります。NTSBは、乗員が降下の管理を誤り、操縦していたパイロットが意図せず自動速度制御を解除し、着陸復行の判断が遅すぎたと認定しました。オートスロットルの仕組みの複雑さと、同社の訓練の不備も指摘しています。

アシアナ航空162便（2015年）。 視界の悪い広島空港に着陸しようとしたA320が手前に降りすぎ、滑走路手前のローカライザーのアンテナに接触して滑走路上を滑走しました。死者はなく、日本の運輸安全委員会は乗っていた81人のうち28人が軽傷を負ったとしています。

済州航空2216便で何が起きたのか？

2024年12月29日の午前9時ごろ、バンコク発の済州航空2216便（ボーイング737-800）が、乗客175人、乗員6人を乗せて務安国際空港に進入していました。乗客のうち2人はタイ人でした。進入中に管制塔が鳥への注意を呼びかけ、パイロットはメーデーを宣言して着陸をやり直しました。その後、機体は着陸装置を出さないまま逆方向から着陸し、胴体で滑走路を滑って端を越え、空港のローカライザーのアンテナを載せたコンクリートの盛り土に衝突しました。機体は爆発・炎上し、179人が亡くなりました。生き残ったのは、機体尾部に座っていた客室乗務員2人だけでした。

この事故は、2002年に釜山近郊で起きた中国国際航空機の墜落を上回り、韓国国内で起きた史上最悪の航空事故となりました。多くの韓国人にとって、話の中心になったのはこの盛り土です。国際的な指針では衝撃で壊れやすい構造物にすべきとされている場所に、韓国語で둔덕 (dunduk)（トゥンドク、盛り土の意）と呼ばれる硬いコンクリートの山があったのです。

これまでの調査で明らかになっていること：

• バードストライクを確認。 2025年1月の予備報告書は、渡り鳥のカモの一種であるトモエガモの羽毛と血痕が両方のエンジンから見つかったとしました。
• 記録装置は早く止まっていた。 フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーはいずれも、墜落の約4分前に記録が止まっていました。
• エンジンに関する所見に異論。 2025年7月に予定されていた説明会は、パイロットの過失に焦点を当てているとして遺族が反発したため中止されました。メディアの報道では、乗員が損傷の少ない方のエンジンを停止させたと説明する予定だったとされています。これを裏づける報告書は公表されていません。
• 盛り土の問題。 マネートゥデイは2026年1月、調査委員会が依頼したシミュレーション研究が、ローカライザーがコンクリートの盛り土ではなく壊れやすい構造物に設置されていれば全員が助かった可能性があると結論づけたと報じました。

事故後、政府は韓国内のほかの空港にあるコンクリート製のローカライザー盛り土を軽量構造または地中埋設型に改修するよう命じ、探知レーダーや熱画像カメラなど、より幅広いバードストライク対策も打ち出しました。

死者が出なかった主な事故

近年も、死者こそ出なかったものの大きく報じられた出来事がいくつかあります。その中には、乗客として出会う規則の理由になっているものもあります。

📋 死者が出なかった主な事故・インシデント

日々の旅行に最も大きく関わったのは、エアプサンの火災です。2025年3月、ARAIBは、30列目の頭上の荷物棚付近に置かれていたモバイルバッテリーの内部絶縁破壊が火元である可能性が最も高いと発表しました。韓国は数週間のうちにモバイルバッテリーの規則を改めました。

韓国の航空会社に乗る前に知っておきたいことは？

特別な準備は必要ありません。ただ、韓国の便での規則や習慣のいくつかは、ここまで紹介した事故から直接生まれたものです。

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