2024年12月29日上午，從曼谷起飛的濟州航空2216號班機在全羅南道的務安國際機場失事。機上181人，只有2人生還。在那之前，韓國以外的旅客對韓國的飛安若有什麼印象，多半是1990年代留下的壞名聲，或是2013年韓亞航空214號班機在舊金山跑道上冒著濃煙的畫面。

這篇指南把完整紀錄整理在一起：1970年以來每一起涉及韓國航空公司的死亡事故、調查人員得出的結論，以及每一起事故帶來的改變。最後再談實際面，也就是因為這些事故，現在搭韓國班機要遵守哪些規定。

懶人包

  • 大韓航空最近一次客運航班死亡事故是在1997年（801號班機，關島）。韓亞航空最近一次是在2013年（214號班機，舊金山）。
  • 2024年12月，濟州航空2216號班機造成179人罹難，是南韓境內最慘重的空難。這也是韓國低成本航空首起死亡事故，最終報告至今仍未出爐。
  • 這些事故改變了搭機的方式：行動電源要帶在身邊、不能放進上方置物櫃、飛行中不能使用，而且自2026年4月20日起，韓國規定每人最多只能帶2顆。
179 人罹難
濟州航空2216，務安，2024年：南韓境內最慘重的空難
228 人罹難
大韓航空801，關島，1997年：非攻擊事件中最慘重的事故
1997
大韓航空最近一次客運航班死亡事故
2013
韓亞航空最近一次客運航班死亡事故

2026年搭韓國的航空公司安全嗎？

從過去四分之一個世紀的紀錄來看，兩大全服務航空公司表現穩健；低成本航空則有一起重大空難，原因仍在調查中。大韓航空自1997年8月以來，客運航班未再發生死亡事故。韓亞航空的三起死亡事故分別發生在1993年、2011年（貨機）和2013年，此後就沒有了。直到2024年12月之前，韓國的低成本航空（濟州航空、真航空、德威航空、釜山航空、首爾航空、易斯達航空等）從未發生過死亡空難。

韓國政府自己的評鑑也反映了這起事件。在國土交通部每年的航空服務評鑑中，發生死亡事故的航空公司，安全項目會拿到F，除非能證明自己沒有過失。濟州航空在2024年評鑑拿到F，到了2026年4月公布的2025年評鑑卻拿到A+。據《新亞日報》報導，這樣的大幅躍升，連該公司的機師工會都提出質疑。另據《先驅經濟》報導，釜山航空在2025年發生客艙火災後，評等降為B。

光看數字，說明不了紀錄為什麼會是現在這個樣子。韓國航空業在1999年前後經歷過一段痛苦的徹底檢討；今天搭韓國班機體驗到的許多東西，從駕駛艙文化到行動電源規定，都能追溯到特定的空難。

📋 1970–2026年涉及韓國航空公司的死亡事故與攻擊事件

年份班機地點死亡人數事故經過
1971大韓航空 Fokker F27束草附近海灘2劫機未遂；手榴彈爆炸，副機長為保護客艙而殉職
1976大韓航空貨機642（波音707）伊朗德黑蘭附近5起飛後撞上高地（僅機組員）
1978大韓航空902（波音707）蘇聯卡累利阿2誤入蘇聯領空，遭戰機飛彈擊中，迫降於結冰湖面
1980大韓航空015（波音747）首爾金浦15大霧中在跑道前方觸地
1983大韓航空007（波音747）蘇聯庫頁島（薩哈林）外海269偏離航線，遭蘇聯戰機擊落
1987大韓航空858（波音707）安達曼海115北韓特務放置炸彈
1989大韓航空803（DC-10）利比亞的黎波里約80大霧中墜毀於跑道前方，死者包括地面人員
1993韓亞航空733（波音737）全羅南道海南68惡劣天候下第三次嘗試降落時撞山
1997大韓航空801（波音747）關島228夜間進場時撞上山丘
1999大韓航空貨機6316（MD-11）中國上海8機組員混淆公尺與英尺；其中5名死者在地面
1999大韓航空貨機8509（波音747）英國斯坦斯特德4儀表故障，起飛後不久墜毀（僅機組員）
2011韓亞航空貨機991（波音747）濟州外海2危險物品附近於飛行中起火（僅機組員）
2013韓亞航空214（波音777）美國舊金山3進場高度過低、速度過慢，撞上海堤
2024濟州航空2216（波音737）全羅南道務安179鳥擊、機腹著陸，撞上混凝土土堤

大韓航空015與803的死亡人數，各資料來源略有出入（分別為14或15人、79或80人）。上表採用最常被引用的數字。

1970–80年代：擊落、炸彈與劫機

韓國航空史上最慘痛的幾頁，其實根本不是意外。當時大韓航空是韓國唯一的航空公司，在冷戰時期穿梭於兩個敵對鄰國之間。

背景

大韓航空原為國營，1969年3月由韓進集團接手。同年12月11日，一名北韓特務劫持一架從江陵飛往首爾的國內線YS-11，強行飛往北韓。兩個月後大多數乘客獲釋返回，但包括4名機組員在內的11人始終沒有回來。兩年後的1971年1月，一架Fokker F27在束草附近遭劫機者引爆手榴彈；副機長全明世以身體掩護而殉職，飛機則迫降在海灘上。

大韓航空902號班機（1978年）。 一架從巴黎經安克拉治飛往首爾的波音707，在磁極附近發生導航錯誤，誤入蘇聯領空。蘇聯戰機發射飛彈，機組員將受損的客機迫降在靠近芬蘭邊境、卡累利阿的一座結冰湖面上。2名乘客罹難，107人生還。

大韓航空007號班機（1983年）。 1983年9月1日，一架從紐約經安克拉治飛往首爾的波音747偏離航線數百公里，在庫頁島（薩哈林）以西的海馬島（Moneron Island）附近，遭蘇聯Su-15戰機擊落。機上269人全數罹難。國際民航組織（ICAO）1993年完成的調查認為，自動駕駛很可能一直停留在航向模式，而不是依循導航系統飛行，機組員也沒有察覺。擊落事件兩週後，白宮表示GPS系統一旦啟用，將開放給民航機使用；這項承諾常被視為民用衛星導航的轉捩點。

大韓航空858號班機（1987年）。 1987年11月29日，一架從巴格達飛往首爾的波音707在安達曼海上空爆炸。兩名北韓特務在先前的中途停靠站，把偽裝成收音機和酒瓶的炸彈留在上方置物櫃裡。機上115人全數罹難，其中許多是從中東返鄉的韓國建築工人。其中一名特務金賢姬遭活捉，後來坦承犯案。

這個年代也有兩起真正的意外事故。大韓航空015號班機於1980年11月在金浦機場的大霧中，於跑道前方觸地，造成15人死亡。大韓航空803號班機是一架飛往的黎波里的DC-10，1989年7月在儀器降落系統停用期間，於大霧中墜毀在跑道前方，約80人罹難，部分死者是地面民宅裡的居民。

為什麼大韓航空在1990年代頻頻出事？

1997到1999年間，大韓航空發生了三起死亡空難，連同地面死者共奪走240條人命，另外還有一起衝出跑道事故，讓一架客機報廢。大韓航空在海外的名聲，就是在這段時期定型的。

韓亞航空733號班機（1993年） 發生得更早。韓亞航空1988年成立，是韓國第二家航空公司；1993年7月，一架飛往木浦的國內線波音737失事。在大雨中兩度重飛後，機組員第三次嘗試時降到最低安全高度以下，撞上海南的雲居山。機上116人中有68人罹難。

大韓航空801號班機（1997年） 是轉捩點。1997年8月6日凌晨，一架從首爾出發的波音747-300，在關島跑道前約5公里處撞上尼米茲山。當時機場的下滑道（glideslope）停用，機組員只能採用精確度較低的進場方式。根據美國國家運輸安全委員會（NTSB），機上254人中有228人罹難。NTSB認為，機長未妥善進行進場提示與操作，副機長和飛航工程師也未能監控並提出質疑。促成因素包括機長疲勞、大韓航空的機組員訓練不足，以及美國聯邦航空總署（FAA）刻意抑制關島的最低安全高度警告系統。

接著是1999年。3月，一架大韓航空MD-83在浦項衝出跑道（無人死亡）。4月，一架MD-11貨機墜毀在上海的住宅區，原因是機組員把1,500公尺的高度許可誤當成1,500英尺，造成3名機組員和5名地面民眾死亡。12月，一架747貨機從倫敦斯坦斯特德機場起飛後不久，就墜入森林。英國航空事故調查處（AAIB）發現，駕駛員忽略了儀表警示（飛航工程師也曾出聲提醒），而一具故障的姿態儀讓機長看到了錯誤的畫面。

後果相當嚴重。達美航空在1999年4月暫停與大韓航空的共掛航班（codeshare）；美國聯邦航空總署（FAA）則在2001年8月把南韓的航空安全監管評等降為第二類（Category 2），韓國的航空公司因此無法新增美國航線。韓國在2001年12月恢復第一類評等，前後歷時3個月又20天。

大韓航空藉助外部力量重整飛航作業。公司請來前達美航空營運副總裁David Greenberg主導營運，把駕駛艙溝通統一為英語，並全面改革訓練制度。據《韓國日報》報導，國際民航組織（ICAO）2009年3月公布全球安全監督稽核結果時，韓國拿下98.89%，為全球最高。

「文化」之爭：麥爾坎．葛拉威爾（Malcolm Gladwell）在2008年的著作《異數》（Outliers）中主張，駕駛艙內嚴格的上下階層，讓資淺機師不敢反駁機長，是大韓航空接連失事的原因之一。這個說法深植人心，至今仍廣為流傳。批評者（包括許多機師）則指出，NTSB對801號班機的調查結論點名的是疲勞、訓練，以及被關閉的地面警告系統，而不是民族文化；機組資源管理（CRM）的問題，也出現在世界各地的事故中。雙方都同意一件事：大韓航空確實改善了機組員之間的合作方式。

2011–2015年：韓亞航空的艱難時期

大韓航空轉型之後，接下來的一連串事故落在韓亞航空身上。

韓亞航空991號貨機（2011年）。 一架從仁川飛往上海的波音747貨機回報貨艙起火，隨後墜入濟州以西約130公里的海中，兩名機師罹難。韓國航空鐵道事故調查委員會（ARAIB）的結論是，火源位於裝載危險物品的貨盤上或附近，這些貨物包括油電混合車用的鋰離子電池與易燃液體。確切的起火源始終沒有找到。

韓亞航空214號班機（2013年）。 2013年7月6日，一架從仁川出發的波音777，在天氣晴朗的舊金山進場時高度過低、速度過慢，撞上海堤。機上307人中有3人罹難，全是來自中國的青少年乘客，另有49人重傷。NTSB認定，機組員下降管理不當，操控飛機的駕駛員無意間關閉了自動空速控制，重飛的決定也太晚。調查也指出自動油門系統過於複雜，以及航空公司的訓練存在缺口。

韓亞航空162號班機（2015年）。 一架A320在能見度不佳時降落廣島機場，提早觸地，撞上跑道前方的航向台天線後滑上跑道。無人死亡；據日本運輸安全委員會（JTSB）統計，機上81人中有28人輕傷。

濟州航空2216號班機發生了什麼事？

濟州航空2216號班機是一架從曼谷出發的波音737-800，2024年12月29日上午約9點準備降落務安國際機場，機上有175名乘客和6名機組員，其中兩名乘客是泰國籍。進場時塔台發出鳥群警告，機師隨即宣告Mayday並重飛。之後飛機從反方向折返降落，但起落架沒有放下，以機腹在跑道上滑行，衝過跑道盡頭，撞上架設機場航向台天線的混凝土土堤，隨即爆炸起火。179人罹難，只有坐在機尾的兩名空服員生還。

這起事故成為南韓境內史上最慘重的空難，超越2002年中國國際航空在釜山附近的墜機事件。對許多韓國人來說，那座土堤成了整起事件的焦點：一座堅硬的混凝土土丘，韓文稱為둔덕 (dunduk)（土丘、土堤之意），而國際規範要求這類設施應採用受撞擊時容易折斷的結構。

目前調查已釐清與仍有爭議的部分：

最新進度（2026年9月）

遺族認為，由國土交通部管轄的調查委員會，無法公正評斷該部自己監管的機場設施。2026年1月，國會通過法案，將항공철도사고조사위원회（航空鐵道事故調查委員會）移出國土交通部，並於2月底改隸國務總理室。2026年7月上任的新任委員長實質上重啟了調查，並計劃將部分分析工作交由海外公司執行。最終報告原本承諾在2026年6月發布，至今仍未公布；新聞報導指出，部分工作可能延續到明年。據《時事IN》2026年7月報導，警方已將34人移送檢方。

務安國際機場自空難後就沒有定期客運航班。2026年9月，國土交通部表示，由於發現跑道基層有問題，重新開放的時間將再延後；地方媒體報導，這可能意味著還要再等一到兩年。如果較早排定的行程安排經由務安，請改規劃其他機場。

空難發生後，政府下令將韓國其他機場的混凝土航向台土堤，改建為輕量化或埋入地下的結構，並宣布擴大防範鳥擊的措施，例如偵測雷達和熱像儀。

無人罹難的驚險事件

近年還有幾起事件登上新聞版面，所幸沒有造成死亡。其中有些事件，正是你身為乘客會碰到的某些規定的由來。

📋 值得注意的非死亡事故與事件

年份班機事故經過結果
1994大韓航空2033（A300）颱風強風中在濟州衝出跑道並起火機上160人全數生還
1999大韓航空1533（MD-83）在浦項著陸點過遠，衝出跑道無人死亡
2015韓亞航空162（A320）在廣島提早觸地，撞上航向台天線無人死亡，28人輕傷
2016大韓航空2708（波音777）在東京羽田機場起飛時發動機起火，中止起飛全員撤離，40人輕傷
2022大韓航空631（A330）惡劣天候下第三次嘗試降落時，在宿霧衝出跑道機上173人全數生還
2023韓亞航空8124（A321）一名乘客在大邱降落前打開緊急出口無人死亡；該乘客遭逮捕
2025釜山航空391（A321）在釜山金海機場起飛前，上方置物櫃起火機上176人全數撤離；飛機全毀

對日常旅行影響最大的，是釜山航空這場火災。2025年3月，ARAIB表示，起火原因很可能是存放在第30排上方置物櫃附近的一顆行動電源內部絕緣失效。韓國在短短幾週內就修改了行動電源規定。

搭韓國的航空公司前，旅客該知道什麼？

不需要特別做什麼準備，但韓國班機上的一些規定與習慣，正是直接來自上述事故。

搭韓國航班的行動電源規定

  • 只能隨身攜帶。任何航空公司都不允許把行動電源放進託運行李。
  • 不要放進上方置物櫃。自2025年3月1日起，請帶在身上，或放在座椅前方的置物袋。
  • 做好端子絕緣。用膠帶貼住插孔，或把電池裝進透明塑膠袋。
  • 飛行中不要使用。自2026年4月20日起，韓國規定在機上既不能替行動電源充電，也不能用行動電源替手機等裝置充電。在此之前，韓國各航空公司已在2026年初前禁止在飛行中使用行動電源。
  • 每人2顆，最高160Wh。同樣自2026年4月20日起，每人最多攜帶2顆行動電源，每顆不超過160Wh（約43,000mAh）。超過100Wh的須在報到櫃檯取得航空公司核准。
  • 完整規定、mAh換算Wh與各國差異，請看韓國行動電源規定2026。

其他值得知道的小事

  • 坐緊急出口排有責任。如果坐在緊急出口旁，空服員會請你確認能協助緊急疏散。做不到的話請直接說，他們會幫你換位子。
  • 至少認真看一次安全示範影片。釜山航空391號班機上，176人全在火勢蔓延整個客艙前逃出。緊急撤離時，請把行李留下。
  • 杯麵消失是因為亂流。大韓航空自2024年8月起，停止在長程航線經濟艙提供杯麵，理由是亂流變得更頻繁，且有燙傷風險。只要坐在座位上，就把安全帶鬆鬆地繫著。

想知道韓國人實際上最喜歡哪家航空公司？請看2026年韓國人最愛的航空公司。想了解其他形塑這個國家的災難，可以讀首爾災難現場的過去與現在，以及我們的韓國天災與旅遊安全指南。接著要飛濟州嗎？2026年去濟州安全嗎有島上的完整介紹，仁川機場到首爾交通方式比較則幫你搞定抵達後的交通。

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